Caxa 1.4 tsi

Тема: надёжность двигателя 1.4 TSI 140 л/с

+ Ответить в теме Показано с 21 по 30 из 33

  1. 26.09.2011 06:28 #21 GTI-Racing Регистрация 15.08.2011 Откуда Новосибирск Машина Volkswagen Golf GT Сообщений 14 в итоге взял комплектацию гольфа 2008 года GT sport, 1.4 литра , 140 лошадок, механика, 5 дверей, пробег 61 тыща, едет нормально, едет тянет нормально, но вопрос, на BMY же стоит и турбина и компрессор? со скольки тыщ оборотов начинается тяга? у меня подхват идет где то с 3 или 3,5 , вот думаю, не накрылось ли чего, как продиагностировать и что именно продиагностировать?
  2. 26.09.2011 06:31 #22 GTI-Racing Регистрация 15.08.2011 Откуда Новосибирск Машина Volkswagen Golf GT Сообщений 14 вот, носочек))
  3. 26.09.2011 09:16 #23 GTI-Racing Регистрация 02.02.2009 Откуда Москва Машина VAG Сообщений 322 Поздравляю) Чтобы машина ездили без поломок)
    Ну ты пошерсти инет) Про этот мотор много че написано)
    Вот тебе для затравочки
  4. 26.09.2011 09:52 #24 Супер Модератор Регистрация 08.11.2006 Откуда Москва Машина Skoda Сообщений 15,564
    Уже второй год подряд журналисты отдают победу в конкурсе Engine of Year в классе от 1 до 1,4 литров уникальному мотору Volkswagen 1.4 TSI. Убедиться в заслуженности этой награды теперь могут все желающие — модели Golf, Touran, Jetta и Golf Plus TSI, наконец, поступили в продажу и у нас.
    Текст: Карелов Олег.
    Ровный, напористый разгон, уверенная тяга почти с холостых оборотов и стремительная раскрутка до предельных 7000об/мин — нечасто столь лестные слова бывают адресованы моторчику объемом 1,4 литра, но именно они как нельзя лучше характеризуют фольксвагеновский двигатель TSI.
    Секрет TSI кроется в применении непосредственного впрыска топлива совместно с двойным наддувом – турбонагнетателем и механическим компрессором. Эта высокотехнологичная мозаика позволила инженерам Фольксвагена создать мощный и одновременно экономичный мотор, лишенный недостатков, присущих данным технологиям, взятым по отдельности.
    Турбокомпрессор и механический нагнетатель расположены по разные стороны двигателя.
    Известно, что турбонагнетатель позволяет эффективно использовать энергию выхлопных газов для закачивания дополнительного воздуха в цилиндры, однако он инерционен и малоэффективен при низких оборотах мотора. Механический же компрессор — напротив, моментально создает высокое давление даже на холостых оборотах, но при этом не позволяет экономно управлять давлением наддува и отбирает значительную мощность у мотора при высокой частоте вращения. Технология TSI удачно совмещает эти два типа наддува: на помощь турбине при низких и средних оборотах приходит механический компрессор, который до 2400об/мин включен в постоянном режиме, а выше, плоть до 3500об/мин, подключается лишь при резком ускорении, устраняя запаздывание турбонагнетателя, так называемую турбояму. В верхнем же диапазоне оборотов, когда турбина уже в одиночку справляется с созданием необходимого давления наддува, компрессор в целях экономии топлива отключается.
    Диапазоны работы нагнетателей. Синяя область — зона ответственности механического нагнетателя, зеленая — турбонаддува, а голубая — область их совместной работы.
    В результате, с объема 1,4 литра снимается 170лс и 240Нм крутящего момента в широком диапазоне 1750-4500об/мин! Golf GT с таким мотором разгоняется так, словно под капотом стоит шестерка объемом 2,5 литра. И никаких запаздываний, свойственных турбомоторам, – за нажатием педали газа следует моментальная реакция, с любых оборотов загоняющая стрелку тахометра в красную зону за считанные секунды. Поразительная согласованность элементов столь сложной системы! Все это в полной мере относится и к дефорсированной до 140лс версии мотора 1,4 TSI. Конечно, с мощной шестеркой его не сравнить, но вот своего ближайшего конкурента, двухлитрового 150-сильного мотора FSI, он обставит легко – внушительный тяга в 220Нм в широком диапазоне оборотов (от 1500 до 4000об/мин) обеспечивает несравнимо лучшую эластичность и не даёт отстать при низких стартах.
    Golf со 170-сильным мотором TSI получил отдельное название — Golf GT.
    Но, увлекшись динамикой, важно не забыть, что изюминкой моторов TSI является не столько мощность — в конце концов, в 170лс нет ничего особенного — сколько её уникальное сочетание с отличной топливной экономичностью. Заявленный средний расход 170-ти сильного Golf TSI составляет всего 7,6л/100 км, что лишь на 4% больше расхода со старым мотором 1,4л мощностью 80лс! Добиться такой экономичности удалось в первую очередь благодаря малому рабочему объему двигателя и непосредственный впрыску, позволившему, несмотря на двойной наддув, поднять степень сжатия до 10:1, тем самым, увеличив КПД мотора и, соответственно, дополнительно снизив расход топлива. Поэтому, при спокойной езде, двигатель TSI – это практически обычный мотор 1,4 литра с характерно низким расходом топлива, однако стоит только посильнее надавить на газ, как он вмиг преобразится, отозвавшись мощным, упругим ускорением, которому позавидуют многие, гораздо более объемные, моторы.
    Топливный насос, обеспечивающий впрыск топлива в камеру сгорания под давлением 200атм, установлен на головке блока и приводится в действие кулачком распредвала — стандартная для моторов концерна Volkswagen схема.
    Если говорить о ценах на модели с двигателями TSI, то, как ни странно, их стоимость оказывается вполне конкурентоспособной — 140 сильный мотор располагается, примерно, на 1100$ выше двигателя 1,6 FSI (110лс), недотянув до 2,0 FSI(150лс) около 2000$, а 170-ти сильный дороже своей младшей версии где-то на 2500-3200$ в зависимости от модели автомобиля.
    TSI Модификация 140 л.с. / 170 л.с.
    Число, раположение цилиндров 4 в ряд
    Рабочий объём, см3 1390
    Диаметр поршня, мм 76,5
    Ход поршня, мм 75,6
    Число клапанов 16
    Степень сжатия 10:1
    Макс. мощность, л.с./об/мин 140/6000 170/600
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 220/1500-4000 240/1750-4500
    Топливо АИ95 АИ98 (АИ95 с некоторым увеличением расхода топлива и небольшим снижением крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов) Нормы токсичности Евро 4
    www.autotechnic.su
    песок сыпется….не останавливайтесь на достигнутом !
  5. 26.09.2011 16:01 #25 GTI-Racing Регистрация 15.08.2011 Откуда Новосибирск Машина Volkswagen Golf GT Сообщений 14 спасибо за инфу, и как раз как я и думал, нагнетатель что то барахлит( есть кто с новосибирска?
  6. 26.09.2011 16:19 #26 GTI-Racing Регистрация 16.07.2009 Откуда Москва Машина Mk4 GTI ’99, Passat CC DSG ’11 Сообщений 1,073 Я бы не сказал что это один из самых надежных и качественных моторов у VW, я бы даже сказал что наоборот, для любителей погонять этот мотор противоположность, не любит агресивной езды, а в случае поломки его ремонт встает в кругленькую сумму.
    Замена одного ремня ГРМ чего тока стоит, геморойная операция, возможная только у оф, тк требует специнструмента Golf IV GTI AGU Koni Sport Coils -40mm + KYB AGX; Borla Muffler Attack Sound; NeuSpeed Pulley Kit; Samco Cooling Kit; ACT Flywheels; Hotchkis Sway Bar; WhiteLine Front & Rear Busching; TD05HR 16G Turbo; Eagle H-Beam + JE Piston 8,5;
    Passat CC 1,8 TSI APRStage 1/2 Testpipe — Продано
  7. 26.09.2011 20:50 #27 GTI-Racing Регистрация 02.02.2009 Откуда Москва Машина VAG Сообщений 322 Сообщение от Pavlo Я бы не сказал что это один из самых надежных и качественных моторов у VW, я бы даже сказал что наоборот, для любителей погонять этот мотор противоположность, не любит агресивной езды, а в случае поломки его ремонт встает в кругленькую сумму.
    Замена одного ремня ГРМ чего тока стоит, геморойная операция, возможная только у оф, тк требует специнструмента Ремня там нет. Цепь стоит. У дилера стоит тыс 20. По спец. инструменты ничего не знаю.
  8. 26.09.2011 21:28 #28 GTI-Racing Регистрация 16.10.2010 Откуда Москва Машина Golf V GT Сообщений 90 у меня был 1,4 TSI 170 сил. сток. через несколько месяцев после окончания гарантии полетел компрессор (пробег был 44000км), замена стоила около 60к (благодаря помощи одноклубников) + очень капризный по части бензина, только 98. I’m dreaming about gti
  9. 27.09.2011 08:45 #29 GTI-Racing Регистрация 15.08.2011 Откуда Новосибирск Машина Volkswagen Golf GT Сообщений 14 Сообщение от me & my gt у меня был 1,4 TSI 170 сил. сток. через несколько месяцев после окончания гарантии полетел компрессор (пробег был 44000км), замена стоила около 60к (благодаря помощи одноклубников) + очень капризный по части бензина, только 98. вопрос про компрессор, как понял что он полетел? чек загорелся или что? если можно по подробнее что там в компрессоре сломалось, не мог же он весь сломаться?
    Добавлено через 4 минуты
    я особо не гоняю, за 62 тыщи пробега старый хозяин поменял только клапан электромагнитный на турбине и всё. есть еще одно подозрение, может идея глупость но вдруг, в общем у японцев, есть субарь форестер, так вот когда перегорает лампочка габаритов или заднего хода — у них отключается задний мост, в примере был стишный форик, так вот к чему я, когда машинку забрал все было нормально, тянул как надо а потом в одно утро вышла ошибка, перегорела лампочка, противотуманка, и тут же перестала машинка с низов тянуть, вот и думаю а есть ли связь, может машинка как бэ намекает, почини лампочку и я те компрессор включу… как думаете, может быть? Последний раз редактировалось Firsov; 27.09.2011 в 08:50. Причина: Добавлено сообщение
  10. 27.09.2011 09:37 #30 Жгун Года 2010 Регистрация 14.04.2008 Сообщений 2,346 Звиняйте что оперативно.
    По теме:
    у нас в сервисе всегда стоит ряд 1,4 TSI 140 сильных- Тигуаны, Тураны, Гольфы…
    у всех одно и тоже растянутые цепи, задиры на цилиндрах и многое многое другое…
    Один из самых ненадежных двигателей в истории VW.
    Что интересно 122 сильные 1,4 в этом списке ненадежных не встречаются.
    Автору езды без поломок. Последний раз редактировалось КИБАЛЬЧИШЬ; 27.09.2011 в 09:47.

» Предыдущая тема | Следующая тема »

Panda34 ›
Блог ›
Все о двигателе tsi skoda и volkswagen. Ресурс, надежность, характеристики.

Opel Ascona c20xe Nissan Frontier BLACK Monster TURBO Chevrolet Niva LE+ вместо BRP XMR Лада Калина Седан Матрёшковоз-тузенбобель Комбат Т98 ИЖ 2715 «MINI TRUCKIN» проба Наверх Panda34 был больше 1 месяца назад Я езжу на Volkswagen Tiguan Sochi Edition
Волгоград, Россия

Шутка дня: «Голосует женщина водитель Запорожца. К ней подъезжает другой Запорожец, из него вылезает другая женщина и говорит: — Что бaрахлит? — Двигатель сел. Женщина которая подъехала открывает багажник и говорит: — У меня запасной есть!»

Так что же это за чудо двигатель, получивший аббревиатуру Tsi? Это двигатель нового поколения, сочетающий в себе мощность и экономичность.

Для начала отложим наш двигатель Tsi и рассмотрим обычный классический двигатель внутреннего сгорания. Если его рабочий объем мал, то много мощности из него не выжать по определению. Причем если машина весит тонну, а двигатель имеет мало мощности, это приводит к повышенному расходу из-за недостаточной динамики и вследствие эксплуатации на повышенных оборотах. Большой же двигатель имеет большой расход из-за большого рабочего объема.

Двигатель Tsi – чудо инженерной мысли, сочетающее небольшой расход, приемлемую мощность и небольшой рабочий объем.

Давайте по порядку рассмотрим устройство двигателя Tsi.

Рабочий объем двигателей Tsi от Volkswagen, которые так же ставятся и в Skoda это 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 литра. Мощность растет от объема, тут все закономерно. А вот далее начинаются отличия.

Мотор Tsi это турбированный и в то же время компрессорный двигатель. Инженеры Volkswagen применили такое решение, чтобы избежать стандартных проблем турбированных двигателей – провала тяги или турбоямы на низких оборотах. Если рассмотреть классический турбированный двигатель, то турбина в нем приводится в действие выхлопными газами. И давление этих самых газов на низких оборотах не позволяет нагнетать в двигатель достаточное давление, что приводит к недостаточной мощности. В двигателе Tsi применен так же компрессор, который на низких оборотах не дает упасть мощности. Максимальный крутящий момент обыкновенного двс наблюдается на высоких оборотах. В нексии это 5600 об/мин. В двигателе tsi максимальный крутящий момент расположен в диапазоне 1500 об/мин – 4500 об/мин, т. е. в самом «рабочем» диапазоне, в котором ездит большинство водителей, кроме любителей наподдать газу. В двигателе Tsi благодаря схеме двойного турбонаддува обеспечивается невиданное давление 2.5 БАР.

Компрессор двигателя Tsi работает от отдельного ременного привода с высоким передаточным числом, причем он включается только после того, как водитель надавит газ. На холостых оборотах компрессор уже обеспечивает давление порядка 1.8 БАР, что уже большая величина и это обеспечивает отличную динамику. Таков принцип работы двигателя Tsi.

Ресурс двигателя Tsi на высоком уровне. Инженерами Volkswagen заверяют, что проверили все детали мотора в самых жестких условиях. По их заверениям, ресурс двигателя Tsi не менее 300 000 км пробега. Так что проблемы с ним могут возникнуть у второго, а то и третьего владельца. Причем ресурс ограничен турбиной, которую и придется менять, скорее всего. На данный момент это около 60 000 р.

Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярными. Как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы, стоит ли покупать машины с TSI — об этом в нашем материале.

Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как «двойной наддув послойный впрыск». Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F — Fuel, «топливо»).

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью «старых» TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО «Пит-Стоп Моторс», которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей Антилевский и мастер-моторист Александр Гешелев.

— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и «растут» все «страшилки» вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.

— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, «обеспечив» тем самым «втык» поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В «лицензии» многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только «оригинал». Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.

— А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

— С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до «втыка» был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести — крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились «задиры» на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов. А так в основном «втык» пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.

— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на «расходниках» и прислушивайтесь к двигателю.

— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?

— Да, такая проблема есть — случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход — литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.

— Нет ли проблем с наддувом?

— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя — и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.

При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают «прыгать». Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.

TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает «состояться». Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как «электронная» ошибка, так и «механическая». О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.

После покупки главное — не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали «перекупы», — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?

В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но «железо» теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, «похудели» многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, «водяной» интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.

Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих «старым» TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.

Мнения владельцев моторов TSI

«У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это «болезнь», в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче — по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем — все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема».

«У меня тоже 1.4 на 122 «лошади». Пробег 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует».

«Еще добавлю: перед покупкой авто с эти движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло — до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать «обкаточное». Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении».

Добавить комментарий

Закрыть меню