Как ездить зимой

Содержание

Как ликвидировать занос на полном приводе: методика и рекомендации

Основу тактики управления определенным автомобилем предопределяет именно тип привода. Полная, только передняя или задняя тяга – это лишь инструмент для грамотной реализации безопасных принципов движения. Идеального варианта, прощающего ошибки водителя в деле управления авто, особенно в повороте, не существует.

Чем будет полезна эта статья:

  1. Особенности передне- и заднеприводных автомобилей
  2. Преимущества и недостатки полноприводных авто
    • Схемы распределения тяги на колеса
    • Постоянный полный привод
    • Привод с подключаемой задней осью
    • «Ручной» полный привод
  3. Управление полноприводными машинами
  • Особенности управления
  • Как справиться с заносом
  • Выводы
  • Прелести передне- и заднеприводных автомобилей

    Широко распространенные суждения о том, что полный привод зимой является идеальным выбором, – ошибочны. Ложность утверждения наглядно демонстрирует неправильная тактика прохождения поворота, приводящая к сносу или заносу автомобиля.
    Важно! Стабилизация направления движения машины – задача, решаемая посредством перераспределения веса «железного коня» вперед/назад и изменения вектора главного движения (положения руля).
    Заднеприводная машина обладает избыточной поварачиваемостью, склоняя автомобиль к заносу. Предотвратить такого рода скольжение можно после ювелирного исполнения отработанных действий:

    • повернуть руль в сторону заноса и плавно уменьшить подачу топлива;
    • после прекращения явного проявления избыточной поворачиваемости повернуть «баранку» в направлении поворота и плавно увеличить газ.

    Переднеприводная компоновка более склонна к сносу передней оси. Выход из заноса на такой машине обрисован иными действиями:

    • нажать на газ, увеличив массовым переносом сцепление задних колес;
    • повернуть колеса в сторону поворота.

    Впрочем, на небольших скоростях (до 40-50 км/ч) для «переднеприводников» актуально такое решение: кратковременно повернуть «баранку» в сторону заноса, снизив подачу топлива, после – возвратить в сторону направления движения и вытягивать автомобиль «газом».

    Борьба со сносом передней оси, когда автомобиль стремится к внешней части поворота, ведется иными средствами. Водителю авто с передним моноприводом необходимо:

    • аккуратно выкрутить руль на больший угол (маленькая скорость);
    • плавно уменьшить газ или притормозить и повернуть рулевое колесо на меньший угол (высокая скорость).

    Задача полного прекращения заноса на заднем приводе преследует следующие цели:

    • на большой скорости необходимо повернуть в колеса в сторону поворота и резко сбросить газ, перераспределив массу на переднюю ось для восстановления сцепления и сорвав в контролируемый занос задние колеса;
    • на маленькой скорости, повернув руль в направлении движения, следует кратковременно зажать ручник или поддать газу, вызвав пробуксовку сзади.

    К сведению. Контролируемый занос на заднеприводных машинах достигается плавной работой акселератором: больше «газа» – авто развернет вокруг своей оси, меньше «газа» – машина выравнивается.

    Особенности полноприводных автомобилей

    Полный привод: схемы распределения тяги на все колеса

    Полноприводный автомобиль щеголяет искусными характеристиками, притягивающими внимание потребителей:

    • обладает наиболее эффективной разгонной динамикой;
    • склонен преодолевать труднопроходимые участки на бездорожье;
    • способен без труда взбираться на ледяные горки.

    Однако далеко не каждая полноприводная трансмиссия способна качественно реализовать данные характеристики. Впрочем, даже полноценное исполнение непосредственных задач происходит далеко не в бескомпромиссном русле. Многое зависит от компоновки полного привода:

    • постоянный;
    • подключаемый средствами автоматики;
    • подключаемый вручную.

    Постоянный полный привод в движении зимой: особенности и сложности

    Полноценная полноприводная компоновка обеспечивает постоянную циркуляцию мощности между двигателем, передними и задними осями. Основная конструктивная единица системы – раздаточная коробка, распределяющая тягу между двумя межколесными дифференциалами. Узел включает:

    • межосевой дифференциал;
    • блокировочное устройство, обеспечивающее жесткую связь передней и задней осей (вискомуфта, фрикционная муфта, самоблокирующийся дифференциал);
    • цепную передачу, посредством которой крутящий момент поступает на вал передней оси.

    Именно полноценный полный привод является незаменимым помощником зимой: мощность подводится ко всем 4 колесам непрерывно как на асфальте, так и на бездорожье, да и мгновенно срабатывающая блокировка позволяет с уверенностью штурмовать заснеженную «пересеченку».

    Классический акцент на проходимости постоянного «полноприводника» сделан в ущерб другим качествам:

    • большая масса;
    • заведомо увеличенный расход топлива;
    • сложность реализации конструкции, значительно повышающая себестоимость опции.

    Универсальное технологичное решение: подключаемый полный привод

    Гибридная альтернатива постоянной схеме распределения 4х4 – передний привод с подключаемой по требованию электроники задней осью. Компоновка трансмиссии представляет собой усложненный вариант «переднеприводника»:

    • дифференциал передней оси традиционно связан с коробкой передач;
    • примитивная раздаточная коробка: коническая передача, обеспечивающая передачу крутящего момента от передней оси на карданную передачу;
    • агрегат, подключающий заднюю ось: вискомуфта или фрикционный узел.

    Электронное бесступенчатое распределение мощности заманчиво:

    • относительно низкая себестоимость изделия;
    • небольшие габариты и масса узлов;
    • незначительное увеличение показателей расхода горючего по сравнению с переднеприводной версией.

    Вместе с тем решение весьма компромиссно:

    • на бездорожье и заснеженных участках заблокированная муфта склонна к быстрому перегреву и выходу из строя;
    • на обычной автостраде автомобиль практически находится в переднеприводном режиме (на заднюю ось передается незначительное количество мощности – до 10-20%);
    • полноценное использование задней оси возможно только лишь при пробуксовке передних колес или старте.

    Стоит отметить, что занос на полном приводе такой компоновки предотвратить весьма сложно. Внезапная трансляция момента на задние колеса, возникающая при пробуксовке передней оси, потребует ювелирных действий от шофера.

    Консервативный подход: «ручной» полный привод

    Исключив из полноценной полноприводной схемы дифференциал и заменив электронную блокировку на возможность ручного подключения через «раздатку» передней оси, можно получить примитивную малогабаритную механическую систему полного привода. Присущая сугубо внедорожным экземплярам схема обладает такими особенностями:

    • устойчивость к большим механическим нагрузкам;
    • в активированном состоянии обеспечивается соотношение 50/50;
    • будучи включенной, надежная механика способна загубить трансмиссию на асфальте;
    • переключение происходит на неподвижном автомобиле.

    Управление полноприводными автомобилями

    Особенности управления

    Аргументируя превосходство системы 4х4 над моноприводными компоновками в зимних условиях, неопытные автомобилисты достаточно редко принимают во внимание особенности ее поведения на скользких участках.

    Господство четырехканальной тяги – это:

    • нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить повороты на высоких скоростях, прилагая максимум усилий и внимания;
    • минимальное время (по сравнению с моноприводными авто) на совершение единственно верного действия в экстренных ситуациях (снос/занос);
    • относительно позднее начало фазы скольжения, требующее максимальной концентрации внимания и соответствующей подготовки пилота.

    Преодолевая поворот зимой на авто с полным приводом, легко заметить такие особенности:

    • в процессе прохождения участка «точка-входа – апекс» поведение машины идентично авто с задней тягой;
    • на выходе из поворота проявляется недостаточная поворачиваемость, присущая «полноприводникам».

    Внезапный занос автомобиля с полным приводом: что делать?

    Предотвратить внезапное скольжение моноприводного автомобиля доступно даже малоопытному водителю – он точно знает, что на передней тяге необходимо нажать на газ, а на задней – сбросить.

    Важно! Главный инструмент в процессе скольжения «переднеприводника» – тяга. В случае проявления скольжения в повороте сбрасывать газ категорически запрещено!!!

    Классика поведения «полноприводника» в скольжении такова:

    • резкий сброс акселератора – снос всех четырех колес с последующим разворотом передней части в сторону выхода из виража;
    • плавный сброс тяги – автомобиль уходит в сторону поворота;
    • прибавка тяги – траектория движения выпрямляется.

    Строго придерживаться теоретической схемы поведения системы 4х4 не стоит. Развесовка автомобиля, индивидуальная конструкция и отличительные настройки дифференциалов и блокирующей электроники способны привести к совершенно иным реакциям. Посему мастера автоспорта настоятельно рекомендуют оценить поведение автомобиля на закрытой площадке.

    Залог сохранения контроля над автомобилем в скольжении – синхронная работа газом и небольшие покачивания рулевым колесом. Именно таким суждением руководствуются пилоты ралли и прочие мастера автоспорта.

    Избежать критического заноса в скользком повороте на полном приводе нередко помогает элементарное выставление автомобиля на входе в поворот:

    • положение педали газа не изменяется (остается нажатой);
    • слегка притормозить левой ногой;
    • повернуть руль на минимальный угол в сторону виража (никогда не поворачивать в сторону заноса).

    Злоупотреблять углом поворота руля не стоит:

    • слишком вывернутые колеса + хорошая загрузка передней оси (хорошее сцепление) приводят к заносу;
    • большой угол «баранки» и плохое сцепление передних колес приводят к сносу.

    К сведению:

    • автомобили с автоматически подключаемым полным приводом весьма опасны при скольжении: трансмиссия способна перейти в полноприводную при пробуксовке передних колес и наоборот;
    • на границе баланса дифференциал повышенного трения склонен к подтормаживанию колес, вызывая занос;
    • современная электроника зачастую рассчитана на неверные действия новичков: например, при заносе на переднеприводном авто допускается не только сброс газа, а и торможение.

    В итоге

    Принято различать три схемы организации полного привода: постоянный, подключаемый автоматически и «ручной». С точки зрения эффективности распределения энергии, проходимости и управляемости в скользких виражах предпочтителен постоянный полный привод.

    Наиболее простым и предсказуемым в управлении в заносе является заднеприводный авто – достаточно кратковременно сбросить газ и кратковременно повернуть руль в сторону заноса. На «переднеприводнике» необходимо прибавить газу и вывернуть колеса в сторону поворота. Наиболее сложен зимой в управлении автомобиль с полным приводом: выход из заноса производится аккуратной акселерацией и еле заметными движениями руля в сторону виража.

    При потере контроля над автомобилем с любым приводом следует выжать сцепление и нажать до упора на тормоз: двигатель не заглохнет и сохранится возможность быстрого старта, что актуально при расположении на встречной полосе.

    • Андрей

    BMW M5 Silverstone Power ›
    Бортжурнал ›
    Зимняя езда на заднем приводе, проклятие или благословение ? )

    Opel Vectra «Яркая Яркая» 3,2 V6 Opel Corsa iriscorsa Audi A5 REVO Hyundai Tiburon «Like no other» Skoda Octavia RS 2.0 Blue Race>>>APR Audi A7 Sportback Empress Наверх Vladimir-M5 был 9 часов назад Владимир Владимирович
    Я езжу на BMW M5 Silverstone Power (до этого — BMW 5 series и BMW 5 series)
    Львов, Украина

    Привествую!
    Вот и наступила долгожданная теплая весна, на улице стабильно тепло, пора переобувать резину!

    Хочу отметить, что я эксплуатирую свое авто 365 дней в году и выезжаю практически в любую погоду )
    Многим людям тяжело понять, как можно ездить на заднем приводе зимой, а особенно на ///М5.
    Ответ будет простым, точно так же как и на переднем — просто есть свои нюансы и порой даже бонусы )

    Идеального привода на колеса НЕ изобрели, везде есть свои плюсы и минусы, в каком-то случае (приводе) их больше, в каком-то меньше.
    Так же многое зависит в какой климатической зоне вы живете
    Да действительно в автомобилях BMW старших годов выпуска, не было реализовано системы контроля тяги, тем более системы курсовой устойчивости как на современных авто.

    В начале 1990-ых, этим могли похвастаться только автомобили премиум сегмента, и то далеко не все.
    Именно в этот период времени, от водителя на заднем приводе зимой — требовались дополнительные навыки вождения и несомненно хороший опыт и практика.
    Наверное стереотипы, по-поводу неуправляемых заднеприводных машин — взяли свое начало именно в эти годы, и популярны до сих пор, особенно у старшего поколения )))

    Но уже в конце 90-ых — ситуация стала кардинально меняться, на помощь не совсем опытным водителям пришли электронные помощники!
    Касательно BMW — все модели 5 и 7 серии уже в базе с 2000 года — имели систему DSC или Dynamic Stability Control.
    Её главное назначение — предотвратить занос и опрокидывание машины, для чего используется торможение или изменяется тяга на отдельных колесах.
    По этому поводу, хочу привести цитату одного автомобильного эксперта:
    «»» ABS и ESP — это самые важные изобретение в автомобильной безопасности, после ремней безопасности».»»»

    Несомненно, чтоб приобрести со временем опыт и стать водителем высокого класса — нужны годы, и именно система (DSC) поможет Вам в этом, возможно даже спасет от многих роковых ошибок на дороге!
    Так как более старшее поколение людей, к сожалению методом проб и ошибок, а зачастую и разными инцидентами — постигала все эти навыки и незабываемый опыт )))

    На практике добавлю, что благодаря такой системе — ввести авто в занос даже при большом желании — практически НЕ реально.
    Благодаря DSC — движение снежной зимой и по голому льду — абсолютно не доставляет дискомфорта и чувство единения с машиной и курсовая устойчивость — по-прежнему на высоте, даже на затяжных обгонах.
    Если вы ездите на заднеприводном авто и не экономите на хорошей резине, многие переднеприводные машины — даже трогаясь с места на светофоре — будут просто отдыхать )

    Имея в уже далеком 2006 году Е34 525i — абсолютно без электронных систем, не считая ABS — я практически никогда не ощущал дискомфорта на зимней дороге.
    Правда — нужно было всегда быть на чеку, так как 192 л.с. и на сухой дороге достаточно чтоб пустить авто в занос, я уже не говорю про снег и лед.
    Были в жизни буквально два-три заноса кормы, которые я абсолютно не ожидал, но благодаря реакции, а главное регулярной контр-аварийной практике — заносы гасились.
    Так как для многих владельцев BMW — зимой каждый поворот — это регулярное боковое скольжение (дрифт) — именно по этой причине возникшие внезапно заносы — мышечная память — моментально отрабатывала!
    За четыре года владения Е34 — ни одного ДТП, ни одного поцарапанного диска зимой!

    После BMW Е34, следующий мой автомобиль BMW Е39 540i — казался просто совершенным!
    Несмотря на свою мощность свыше 300 л.с. — машина была эталонной по управлению даже снежной зимой!
    Благодаря уже электронным системам — DSC ( дорестайл Е39 имел систему ASC — только контроль пробуксовки колеса) машина стояла как на рельсах.
    И неважно что под колесами, снежная каша, снег, лед — управляемость, виражи в поворотах, обгоны — всегда на высоте; конечно при условии хорошей резины )))
    Важно добавить, что есть еще два момента — которые играют важную роль в динамическом ускорении заднеприводного авто на любом покрытии:
    а) масса авто
    б) развесовка по осям — причем чем ближе она к идеалу 50:50 — как отмечают эксперты мирового уровня — » тем заднеприводный авто способен разгоняться с места НА УРОВНЕ полноприводного и часто даже не в чем ему не уступая! «
    Так как при резком ускорении — большая часть массы всего авто — перераспределяется на заднюю ось, что естественно положительно влияет на разгон!
    Это без труда доказывают таблицы разгона современных спортивных заднеприводных Мерседесов и БМВ М серий, сегодня это в пределах — 4,2-4,4 секунды !
    Вот почему считается неуместным, когда переднеприводный авто — имеет мощность свыше 240-250 сил, он просто НЕ способен реализовать достаточную тягу с места и шлифует в плоть до третьей передачи, я подчеркиваю — даже на СУХОМ покрытии!

    Но вернемся к BMW Е39 540i
    Нередко, когда выпадал снег и было снежно — уже выезжая из дома, я часто отключал все системы и наслаждался абсолютной ЧЕСТНОСТЬЮ управления этого Зверя!
    Несомненно были как я называю и Дрифт-Дни, это когда выезжаешь вечерком — ближе к ночи и не спеша так едешь на улицы с долгими поворотами и виражами… И тут начинается )))
    Честно говоря, быстрее меня зимой были — только Кроссоверы, причем часто до 60 км/ч — после они были уже сзади, не спорю что многое зависит в подобном случае от квалификации самого водителя…Но сейчас не об этом…

    По трассе вообще мало кто способен тягаться с этим авто, даже зимой, исключения составляют лишь владельцы с полным приводом, но не все, так как кроме привода должен быть еще и навык + опыт!

    Глупо было бы отрицать преимущество полного привода зимой над моноприводом.
    И статья написана совсем не про превосходство заднего привода зимой над полным или передним, а про то, что при условии хорошей резины и адекватного вождения — современный авто на заднем приводе зимой — способен как минимум не доставлять дискомфорта в передвижении, и как максимум — даже может давать определенные бонусы!

    Естественно, что регион от региона может отличаться своим рельефом, длительностью и снежностью самой зимы, в некоторых климатических зонах — задний привод может стать даже утопией!
    Но честно говоря, именно в нашей стране и регионе — не так «много и долго» зимы, чтоб явно пересаживаться на Кроссовер, тем более что в семье и так есть Х5.
    За свою жизнь, я наверное не припомню зимний день, чтобы я не выехал на своей машине из дома, или чтоб я не смог самостоятельно выехать из снежного заноса, скорее это исключения из правил… ( как например три Апокалиптических дня в Марте 2013 года, когда за двое суток выпало более 80 см снега ! )
    За три года владения BMW Е39 540i V8 ///М Technic — ни одного ДТП, побитых дисков, оторванных бамперов или передних подкрылков…

    Вот мы и плавно подошли к теме езды зимой — на BMW Е39 ///М5 )
    Да, с Октября 2013 года по сей день — езжу на этом авто каждый день!
    Некоторые говорят, что такое авто должно быть машиной Выходного дня, так вот для меня это авто стало машиной на каждый день и теперь у меня каждый день — как Выходной )))

    Этой зимой несколько раз довелось выезжать в морозы -18-20 градусов.
    Было и снежно и скользко…
    Как ощущения ? )
    Сложите то, что вы прочитали выше про Е34 525i и BMW Е39 540i вместе — и получите ответ на свой вопрос )
    Ощущения — НЕ передаваемые!
    Нужно признаться, что даже Е39 540i в условиях: снег, лед, дощь — однозначно пасует перед Е39
    ///М5.

    Может некоторые из вас уже догадались, почему так происходит ? )
    Причин несколько, несомненно это другие настройки жесткости подвески, другое передаточное число на рулевом механизме, что феноменально сказывается на управляемости, чувство что ты не на Е39, а на Е46.
    Но основная отличительная черта ///М5 на скользком покрытии — это несомненно ///М дифференциал повышенного трения с 25% блокировкой.
    ( фото некоего тест-драйва этого М-устройства на М5 в ДОрестайле — можно лицезреть на первом фото внизу, фото кстати оригинальное Баварское, не любительское!

    Как это работает ? )
    По-простому, когда вы трогаетесь с места на обычном авто, например слева снег или асфальт, а справа лед — тяга будет передаваться туда — где меньшее сопротивление, итог — вы шлифуете лед и стоите на месте!
    Та же ситуация только у вас стоит система DSC — когда колесо начинает пробуксовывать на льду, электроника начинает его подтормаживать — заставляя вращаться другое колесо у которого лучшее сцепление с дорогой!
    А дальше все зависит от самой электроники и сложности ситуации — если это прямая без уклона вверх — большая вероятность что вы будете постепенно продвигаться вперед.

    Некоторые владельцы на современных BMW — ругают DSC, якобы на старых BMW без электроники — «»»я выгребал с места, а сейчас сел в кашу и не могу без помощи людей тронуться!»»»
    Но подобное выражение сравнимо с выражением, что авто без ABS — тормозит лучше чем с ABS.
    Несомненно, в исключительных случаях, например на ямах или в глубоком снегу — лучше тормозит авто без ABS, но в 95% других случаев — ABS на высоте!
    Подобная ситуация и с DSC.

    Ну допустим вы закопались в глубокий снег, можно просто отключить систему кнопкой на панели и дать пару тысяч оборотов чтоб срезать снег или ледяную корку под колесами и выехать.
    Подобное можно и нужно делать на легком бездорожье, или при резком подьеме в гору зимой.
    Ведь кнопка на панели DSC-off, не только для того чтоб палить резину на асфальте, показывая соседям — кто самый крутой водитель во дворе…

    Как только я стал эксплуатировать ///М5 — уже в дождливую погоду сразу заметил, что машина остается очень динамичной, даже при хорошем утоплении педали газа, несмотря на мощность в 400 сил!
    И если мой прошлый авто, в дождь начинал шлифовать на второй передаче под макс натиск газа и так до третьей передачи — М5 благодаря ///М дифференциалу — показывает феноменальное ускорение!
    Подобные ощущения я испытывал этой зимой, при снежном и скользком покрытии.
    Я никогда не жаловался на дискомфорт в ускорении в 540i, но еще раз убеждаюсь, что все познается в сравнении.
    Подобные ощущения в ///М5 на снежной дороге при ускорении — очень схожи с подключаемым полным приводом )))

    На счет всех этих разговоров, что ///М5 должна стоять зимой и т.д, мол невозможно реализовать весь потенциал, часто отвечаю людям на вопрос — вопросом:
    «»» а насколько реально реализовать весь потенциал даже 150-ти сильного моноприводного автомобиля зимой ? ) «»»
    Это ведь тоже нереально, согласитесь!

    Я не стану говорить — что ///М5 создан для зимы, но скажу вам откровенно — это неиссякаемый Кайф и Адреналин в определенных рамках и в умелых руках!
    И если уже посмотреть на Горные курорты Швейцарии, Австрии и Франции — там можно увидеть много Спортивных авто на зимней резине, причем не мало из которых моноприводные )
    Конечно же минус этих авто зимой, низкая посадка, дверные окна без рамок, плохой обзор в плохую снежную погоду и при этом всем — люди ездят, и не от того что у них нет второго или третьего авто, или от того что нет денег на кроссовер )
    Причина совсем в другом, мы же понимаем, правда ? )
    Что тогда говорить про полноценный Седан BMW ///M5, с нормальным клиренсом и отличным обзором ? )))
    Несомненно — каждый сам делает свой выбор!

    Но зима уже в прошлом )
    А вместе с ней и зимняя резина в круг на оригинальных дисках 66 стиля R17 245/45/17
    ContiWinterContact TS 830 P
    Теперь авто на родных дисках 65 стиля R18 и разно-широкой резине ContiSportContact 3
    спереди — 245/40/18
    сзади — 275/35/18
    Так сказать — авто в своей стихии )

    P.S.
    авто уже на родных дисках — пора ему делать достойную фотосессию!
    Заглавное фото — немного приоткрывает будущую завесу )))
    Продолжение следует…

    Цена вопроса: $30

    4 года Метки: шины Нравится 236 Поделиться: Подписаться на машину Реклама

    BMW M5 2000, двигатель бензиновый 4.9 л., 400 л. с., задний привод, механическая коробка передач — шины

    Мифы полного привода

    • Войти
    • Регистрация


    Автор hnetcell, апр. 14 2017 23:23
    Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить. Сообщений в теме: 94

    #1 hnetcell

    hnetcell

      инструктор

    • Гаражники
    • 4 194 сообщений

    Отправлено 14 Апрель 2017 — 23:23

    Рекламщики часто употребляют фразу типа «Уверенно стоящий на всех четырех колесах и прекрасно слушающийся руля полноприводник». И многие действительно считают, что полный привод улучшает управляемость, особенно на скользкой дороге. Но так ли это?

    Один гонщик сказал: «В гололед и снег я лучше сяду за руль Кэмри с хорошими зимними шинами, чем за руль полноприводного кроссовера.» Прежде чем вы начнете забрасывать меня сердитыми репликами, давайте разберемся.

    Раллийщики предпочитают полноприводные автомобили, потому что они позволяют быстро разгоняться на гравии или грунтовой дороге, бысто набирать скорость после выхода из поворота. И собственно, на этом преимущества полного привода заканчиваются.

    Более того, для гражданского водителя, далекого от автоспорта, полный привод часто играет очень опасную роль. Он вселяет дополнительную уверенность и оптимизм, совершенно необоснованно. Я как-то ехал зимой, в метель и гололед из Баффало в Торонто. Расстояние около 200 км. На этом участке я насчитал порядка 8 машин в кюветах вдоль дороги. И все они без исключения были SUV (или, если хотите, кроссоверы). И скорее всего, с полным приводом. На некоторых, лежащих на боку, полный привод был ясно виден.

    В чем же дело? Действительно, полный привод помогает уменьшить излишнюю поворачиваемость по сравнению с заднеприводными автомобилями (то есть, уменьшает вероятность заноса задка). Но это не приводит к улучшению управляемости. «Поймать» полноприводник в заносе фактически труднее, чем заднеприводник. Ведь последний более предсказуемый, и опытный водитель чисто автоматически нейтрализует занос прежде, чем успеет испугаться. Полноприводный же может проявить и недостаточную, и избыточную поворачиваемость. И заранее не угадаешь, что он выкинет. Ведь блокируемые дифференциалы и автоматические муфты могут подключиться в самый неподходящий момент.

    Существует еще устойчивое мнение, что полный привод позволяет легче ехать по снегу, я имею ввиду, по глубокому снегу. Однако автоспортсмены и автомобильные инженеры и здесь не согласны. Они утверждают: гораздо важнее, какие шины надеты на колеса, чем вид привода (смотрите цитату в начале этой заметки). Ведь как только колеса достигли предела сцепления, они будут буксовать, хоть на одной, хоть но обеих осях. Поэтому хорошие снеговые шины на моноприводном автомобиле всегда ведут себя лучше на снегу, чем всесезонные на полноприводном, не говоря уж о летних шинах в снегу.

    Так что если вы думаете, что полный привод поможет вам легче объехать яму на дороге, или на большей скорости пройти скользкий поворот, вы, к сожалению, сильно ошибаетесь. Лучше почаще меняйте шины на колесах.

    Ложная уверенность: как правильно ездить зимой на полном приводе

    Кирилл Савченко Кирилл Савченко 28.12.2016 25327 5 6

    Новоиспеченные владельцы паркетников часто оказываются в плену иллюзий, не подозревая, что крутящий момент, распределенный между четырьмя, а не двумя колесами – далеко не панацея от потери управления на зимней дороге. Сегодня учимся бороться со сносами и заносами на полном приводе в компании Jaguar F-Pace First Edition.

    Огромное, ожидающее меня ледовое поле, слегка припорошенное снегом, поначалу кажется уж слишком надуманным испытанием. Когда еще в реальной жизни попадешь в такие условия… За бортом +1, Новорижское шоссе покрыто водным раствором реагентов, но даже обычный переднеприводный хэтч чувствует себя на этой жиже более чем уверенно.

    Полтора километра в сторону, съезд на проселок к полигону – и ситуация в корне меняется. Лед при пограничных околонулевых температурах особо скользкий, с водяной пленкой и на таком миксте не всегда эффективна даже шиповка… «На полном приводе было бы попроще…», – подумал я, в очередной раз отлавливая машину на простенькой дуге…

    380-сильный топовый Jaguar F-Pace, конечно же, имеет массу «электронных помощников»: и ABS, и ESP, он умеет экстренно тормозить и динамически перераспределять крутящий момент… А еще у него, само собой, полный привод с многодисковой муфтой и приоритетом задней оси. Да нужно ли вообще учиться ездить зимой, имея такой арсенал? Нужно!

    Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover:

    «Водителя любого автомобиля подстерегают две опасности. Первая – потеря стабильности, то есть снос передней оси. Вторая – потеря управляемости, то есть занос задней. При полноприводной схеме трансмиссии эти явления возникают реже благодаря перераспределению крутящего момента на каждую из осей, а в случае с F-Pace – еще и на каждое из колес.

    Основное преимущество полного привода – стабильный старт с места и возможность сохранять хорошую управляемость на достаточно высоких скоростях в процессе движения.

    Статьи

    Как понять, что ваши зимние шины пора менять?

    Материал подготовлен совместно с NITTO TIRES. На самом деле, процедура «самодиагностики» зимних шин лишь немногим сложнее таковой для летних. Но если в том случае единственным официальным фактором, влияющим на…

    57395 0 0 02.11.2016

    Если говорить о выборе наиболее безопасного типа полного привода, то еще десять лет назад я бы однозначно рекомендовал «постоянную» схему Full time, при которой крутящий момент сразу присутствует на обеих осях. Нынешние же электронноуправляемые муфты настолько быстры, что при малейшей пробуксовке ведущей оси почти мгновенно, за 3,5 мс подключают заднюю или переднюю. Но вы этого просто не почувствуете, так что смысла в постоянном полном приводе уже почти нет.

    Тем более что большую часть времени вторая ось просто не нужна – это дает только повышенный расход топлива и все. И если уж мы говорим о безопасности и управляемости, то автомобиль с постоянным, не меняющимся моментом на двух осях не очень охотно движется по дуге. Бывает так, что на поворачивающих колесах он просто мешает – такое случается на автомобилях с дифференциалом Torsen. Поэтому для обычных условий движения самые оправданные системы – на основе муфты Haldex при приоритете передней оси или муфты Magna при основной задней.

    Но всегда следует помнить, что тормозной путь автомобиля, который очень важен, вообще никак не зависит от типа привода. Так что выбор автомобиля – это лишь малая часть успеха».

    Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover

    Переходим от теории к практике на полигоне Jaguar Land Rover под Москвой. Первая задача на ледяном поле вроде бы и простая – «змейка» между конусами с постепенным увеличением амплитуды движения и скорости. Рано или поздно это должно привести к потере как стабильности, так и управляемости. Почему, что и как делать дальше, я узнаю по ходу этой увлекательной и интересной пьесы.

    Мультимедийный дисплей F-Pace в режиме реального времени показывает мне, как распределяется момент по колесам, но мне некогда смотреть картинки.

    1 / 2 2 / 2

    Пока я не превышаю заданный лимит в 30 км/ч и рулю аккуратно, кроссовер прекрасно обходит конусы практически по голому льду даже на нешипованных шинах, не подключая ESP, о чем я могу судить по отсутствию характерного хруста и мигающих пиктограмм.

    Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover:

    «Будем предельно честны. Для каждого типа покрытия, для каждого вида шин, для каждой конструкции автомобиля существует максимально допустимая скорость, на которой можно выполнить тот или иной маневр без потери стабильности или управляемости. Естественно, при правильной работе рулем, газом… При ошибках в «пилотировании» такая скорость будет меньше».

    Так вот, любая, даже самая совершенная система стабилизации дает 20-процентную прибавку к максимальной скорости безопасного совершения маневра. Не более того. То есть, если на автомобиле без ESP вы пройдете эту площадку без потери курсовой устойчивости на 30 км/ч, то с электронной стабилизацией скорость будет 36 км/ч. Давайте попробуем!

    С увеличением скорости и амплитуды объезда конусов корму начинает забрасывать в сторону, и автомобиль теряет управляемость. Лампочка ESP мигает, «Джаг» приобретает вялость, но боковое скольжение от этого не пропадает. Позвольте, а куда же смотрит вся электроника?

    Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover:

    «Никто не отменял законы физики. Если импульс, сообщенный автомобилю при помощи акселератора, избыточен, то машина будет идти по тому вектору, в направлении которого изначально приложен момент.

    Направление можно корректировать при помощи руля, газа и всевозможных дополнительных технических решений, будь то перераспределение момента по осям или колесам или избирательное подтормаживание одного или нескольких колес.

    1 / 2 2 / 2

    Но все это работает в определенных скоростных пределах.

    Типичная ошибка – слишком высокая скорость вхождения в поворот. Если ее совершить зимой, скорее всего последует снос передней оси наружу, откорректировать который весьма сложно. Конечно же, есть профессиональные или спортивные техники вождения, позволяющие ездить с очень высокими скоростями, но это особая статья, которой учатся годами.

    Любая электронная система стабилизации – это, прежде всего, анализатор правильности наших действий за рулем, а лишь во вторую очередь действенный помощник. Если водитель не в состоянии определить момент срыва осей в скольжение, сработавшая автоматика – первый показатель того, что скорость нужно сбрасывать.

    Не сию секунду бить по тормозам, а понимать: дорожные условия таковы, что входить в следующий поворот или совершать перестроение даже на идеально прямой трассе нужно более осторожно. И, конечно же, не пытаться тормозить во время маневров или на дуге. В этом случае поможет только корректное управление. Но это, опять же, тема для множественных теоретических и практических занятий. Если опыта нет, то проще просто ехать помедленнее. Даже на полном приводе».

    Еще одно упражнение – разгон с «газом в пол» и экстренное торможение. На льду даже полноприводная трансмиссия с трудом переваривает 460 Нм крутящего момента F-Pace, и рулем для поддержания стабильности прямолинейного движения приходится работать на опережение. Система стабилизации, которая включает в себя и контроль тяги, пока выключена. Команда инструктора, тормоз в пол, стрекот ABS – и автомобиль останавливается, не отклоняясь от курса.

    Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover:

    «Электроника стопроцентно справляется со своими функциями, определяя, как нужно разнести усилие на тормозные машинки по осям. Но самое эффективное торможение будет не с педалью в полу, а на грани срабатывания ABS. Такой метод достигается только путем тренировок и безусловным знанием повадок автомобиля, которым вы пользуетесь».

    С включенной электроникой все происходит куда спокойнее. Она «придушивает» мотор, исправляет нарочитую грубость управления и ошибки, не позволяя сверхмощному Jaguar уходить с курса. Как раз в этом случае и полный привод на все сто отрабатывает свое существование.

    Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover:

    «Зимой автомобиль может заскользить наружу и на небольших скоростях. Малоопытные водители полноприводников часто совершают ошибку, думая, что на таком автомобиле можно добавлять газ уже на входе в поворот. В результате получаем скольжение обеих осей. Выход из ситуации один: стабилизировать переднюю ось, распрямляя руль и пытаясь зацепиться за покрытие, затем компенсировать занос задней за счет добавления слабого, «тянущего» газа. И снова нужен опыт и практические занятия на собственной машине.

    Но бывает и так, что на вовсе минимальной скорости машина не едет туда, куда нужно. Вроде вы до упора выкрутили руль влево, а она не слушается и идет прямо или даже вправо. В этом случае выйти на нужный курс поможет вращение руля в сторону сноса оси, в данном случае – вправо. Выполнить это простое движение мешают стереотипы, избавиться от которых можно только путем тренировок.

    Даже самому опытному водителю я бы порекомендовал раз в год проходить курсы повышения водительского мастерства или контраварийной подготовки. Если такой возможности нет – находить свободную площадку, на которой можно отработать те или иные освоенные ранее приемы и доводить их до автоматизма. В этом случае риск попасть в неприятную ситуацию, особенно зимой, многократно снизится».

    И напоследок несколько моментов сугубо про машины 4х4:

    1. Полноприводный автомобиль стабилизируется только «под газом».
    2. Стабилизировавшись, он продолжает разгон, который не всегда безопасен при сложившейся дорожной ситуации.
    3. Попытка резко затормозить в таких условиях чаще всего приводит к возвращению первоначальной нестабильности или неуправляемости, даже если траектория прямолинейная.

    Что в итоге?

    Если вы неискушенный водитель, который не имеет желания и возможности регулярно тренироваться и «набивать руку», то проще всего ездить достаточно медленно, даже если у вас высокий автомобиль с полным приводом, который внушает уверенность.

    Поделиться: 0 6 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

    Добавить комментарий

    Закрыть меню