Оппозитный двигатель субару

Плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару. Все, что нужно знать об этом

Главная » Тех. часть » Масло

Представленная в 2002 году новинка вызвала большое любопытство. Плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару оценивает, чуть ли не каждый автомобилист, даже если не собирается пока менять своего железного коня или предпочитает модели других производителей.
Интерес проявляют и поклонники дизелей, хотя оппозиты выпускаются исключительно в бензиновой интерпретации – обещанные преимущества соблазнительны для всех. Те же, кто по определению любят продукцию компании Subaru, желают знать, с чем им предстоит иметь дело, поскольку концерн намерен в ближайшем будущем оснащать свои модели только такими моторами.
Идея разрабатывалась еще с 60-х годов прошлого века, но как-то вяло и без энтузиазма. Сейчас же она становится для компании ведущей.
Плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару, естественно, определяются особенностями его строения. Принцип работы у него остается все тем же, движок никуда не ушел от идеи внутреннего сгорания. А вот конструкционное решение в нем оригинальное. И применяются оппозиты только на авто Subaru и Porsche. Хотя еще не так давно ими оснащались Honda, Alfa Romeo, Chevrolet, Ferrari, Volkswagen и ряд других.

Что такое оппозитный движок?

В классических моторах цилиндры имеют вертикальную ориентацию и двигаются, соответственно, в направлении: вверх – вниз. В оппозитах они расположены горизонтально, в результате чего поршни ходят влево – вправо. Поскольку такое движение сильно напоминает бой на ринге, в народе этот тип двигателя получил прозвище «боксер».
Интересно, что идея не сильно-то и оригинальна, скорее – забыта. Аналогичные моторы были на борту ушедших в небытие Икарусов и советских мотоциклов вроде Днепра, стояли на некоторых моделях отечественных танков. Конечно, в Subaru разработали более совершенный механизм, но все же начинали вовсе не с нуля.
Из-за горизонтального расположения цилиндров движок кажется более компактным. Однако это обман зрения: по габаритам он аналогичен традиционным, просто имеет меньшую высоту. Зато по ширине превосходит рядный двигатель более, чем в 2 раза. Грубо говоря, он растекся по плоскости, почему и выглядит меньшим по размерам.

Выгодные стороны оппозита

Subaru вносит в них и малую габаритность, но мы с ней уже разобрались, так что не можем согласиться с мнением компании. Основные преимущества дает именно горизонтальная ориентация.

  • Смещение центра тяжести. Во-первых, он занижается по сравнению с рядными моторами. Во-вторых, распределяется по оси. Это дает лучшую управляемость и устойчивость;
  • Пониженная вибрация. Обычные, даже качественные движки, в определенной степени передают на корпус и в салон вибрационные волны. В оппозитах же вибрация одного поршня сглаживается и нивелируется встречным движением второго;
  • Большой ресурс. «Боксеры» теоретически рассчитаны на пробег в миллион километров. Так ли это – покажет время, но хочется верить;
  • Повышенная безопасность. И она доказана краш тестами. При лобовом столкновении обычные движки нередко уходят в салон, ломая передним седокам ноги. Оппозитный двигатель при прямом ударе смещаются под днище, снижая вероятность летального исхода.

Справедливости ради скажем, что все плюсы, кроме последнего, четко проявляются только на многоцилиндровых двигателях. «Маломерки» с 2 и 4 цилиндрами в работе от традиционных моторов практически не отличаются.

Недостатки

Может быть, именно они привели к малой распространенности оппозитных двигателей. Ведь многие компании постепенно отказались от их использования. И если в спортивных авто оппозиты еще встречаются, то в, так сказать, бытовых довольно редки.

  • Самообслуживание двигателя практически сводится к нулю. Сложность его конфигурации приводит к тому, что хозяин может сам разве что масло поменять. Даже для того, чтобы заменить или зачистить свечи, придется ехать на СТО. Рискнувший сделать это самостоятельно имеет высокую вероятность серьезно повредить головку цилиндров.
  • Содержание автомобиля с оппозитным двигателем обходится куда дороже, чем с рядным. Все автоработы оцениваются мастерами выше, детали в цене превосходят аналогичные для «рядников» в 2-5 раз.
  • Двигатель-оппозит требует просто катастрофического количества масла. А если свести все недостатки к единому знаменателю, то можно сказать, что они заключаются в чересчур больших денежных затратах. Что не мешает людям, оценившим все плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару, отдавать предпочтение таким моделям и все-таки стремиться к желанной покупке.

Сайт может содержать контент,

Такой силовой агрегат, как оппозитный двигатель (в частности, производителя Subaru) схож по принципу работы со стандартным, рядным двигателем внутреннего сгорания. Отличает же его специфичность расположения поршней, цилиндров, из-за горизонтальной (а не привычно вертикальной) установки двигателя. Потому, и поршни оппозитного двигателя расположены горизонтально, к тому же, напротив (оппозитно) друг к другу, попарно. Также каждая из этих пар поршней двигателя имеет пару распределительных валов.

С первого взгляда, оппозитный двигатель Субару компактнее прочих, той же мощности, объема. Такая иллюзия создается, потому как он «плоский», равномерно заполняет моторный отсек. При этом, мотор-плита короткая, плоская, но широкая. Конструкция её представлена полублоками из двух цилиндров, но в ширину, кроме картера с поддоном, как у рядного, тут «примостился» ещё полублок и головка.

Первыми оппозитные двигатели внутреннего сгорания Субару заприметили и устанавливали на спортивных автомобилях гонщики. Под них позже разработали и 12-ти цилиндровые двигатели, вместо используемых 6-ти цилиндровых.

Плюсы оппозитного двигателя Subaru

Достоинств у оппозитного двигателя Subaru немало:

  1. Распределение массы симметрично около оси, не конкретно на ней (меньше нагрузки на задние колеса) — за счет низкого центра тяжести (плюс возможности его смещения).
  2. Высокая функциональность, сравнительно большая продолжительность работы до первой необходимости ремонта – наиболее важный плюс и довод установки именно оппозитного двигателя Subaru.
  3. Сведение к минимуму (либо полное отсутствие вибрации), которая при установке обычного двигателя создает немалый дискомфорт водителю/пассажиру.

Первый плюс(достоинство) наиболее оценено владельцами спортивных машин. Потому как, при скоростных поворотах оппозитный движок Subaru даст больше устойчивости. Кроме того, и скоростные показатели у автомобилей использующих именно эти двигатели сравнительно лучше аналогичных (в особенности среди 12-ти цилиндровых).

Второе преимущество – долговечность работы двигателя – многочисленно проверялось/подтверждалось. До необходимости капитального ремонта оппозитный двигатель порадует автовладельца не одной тысячей беспроблемно пройденных километров.

Последнее (третье преимущество) возможно, помимо прочего, из-за горизонтального расположения поршней, работающих друг от друга, создавая некий баланс, противовес. Не все модели оппозитных двигателей Субару, к сожалению, могут похвастаться максимальной устойчивостью к вибрациям. Наилучшим образом «противостоять» вибрационным нагрузкам удается шестицилиндровому оппозитному двигателю (аналогично с 6-ти цилиндровой вариацией рядного двигателя). Но уже 4-х цилиндровый такими успехами и значительными преимуществами не обладает.

Минусы оппозитного двигателя Subaru

Впрочем, в каждом достоинстве оппозитного двигателя Субару можно найти небольшую «ложку дёгтя». Из таких недостатков:

  1. Дороговизна обслуживания двигателя, сложность в подборе необходимых запасных деталей. И, кроме прочего, желательно доверять в вопросах ремонта конкретно таких двигателей исключительно профессионалам, специализирующимся на этом.
  2. Высокая стоимость собственно оппозитного двигателя производителя Subaru, объяснимая сложностью конструкции.
  3. Также к расходным статьям с использованием такого двигателя прибавляется большой расход масла.

Самостоятельный же ремонт оппозитного двигателя также невозможен по причине необходимости специализированного инструмента, без которого ко многим деталям нестандартно, горизонтально расположенного двигателя не добраться.

Спектр использования оппозитного двигателя Subaru

Немного затрудненное финансовое положение значительной массы автолюбителей не дает распространиться популярности оппозитных двигателей Subaru. Их применение наиболее широко в сфере использования гоночных, скоростных моделей автомобилей. Потому как здесь, указанные ранее преимущества оппозитных двигателей Субару гораздо важнее и перекрывают недостатки их использования.

Кроме того, устанавливаются они, естественно, и в моделях автомобилей производителя Subaru. Также Porsche нередко прибегает к установке именно этих двигателей в свои автомобили.

Двигатели внутреннего сгорания отличаются друг от друга не только по виду потребляемого топлива, но также и по конструктивным особенностям. Например, велико разнообразие по расположению цилиндров. Каждый вариант имеет свои сильные и слабые стороны. В данном случае будут рассмотрены плюсы и минусы оппозитного двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое атмосферный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и главных отличиях атмосферных ДВС от аналогов с турбонаддувом.

В чем особенности оппозитного двигателя

В поршневых двигателях внутреннего сгорания (а бывают еще и роторные) размещение цилиндров может быть разным по отношению друг к другу: под острым углом, в один ряд, звездообразно и так далее. В случае с оппозитным ДВС цилиндры находятся в одной плоскости и размещены один напротив другого под углом 180 градусов. В отличие от многих рядных моторов, оппозитный агрегат зачастую имеет два распределительных вала, а также вертикальное распределение газораспределительного механизма. Существует несколько типов оппозитных двигателей. Среди них наиболее известны:

  • Boxer («Боксер»). Отличается тем, что поршни, расположенные друг перед другом, движутся подобно боксерам на ринге. То есть, когда один из них находится в крайней верхней точке, второй занимает крайнее нижнее положение. Они все время в равной степени удалены один от другого;
  • ОРОС — Opposed Piston Opposed Cylinder. Принцип работы в данном случае заключается в том, что поршни попарно находятся в одном цилиндре (верхний и нижний поршень). Они движутся навстречу друг другу, вращая коленвал.
  • 5 ТДФ. Это двухтактный танковый двигатель советского производства, которым применялся на танках Т-64 и Т-72. Интересная особенность данного агрегата состоит в его многотопливности. Основное горючее для него – солярка. Однако при помощи специального переключателя на топливном насосе высокого давления, можно было запустить режим работы на бензине или на смеси бензина с керосином и соляркой, а также двигатель мог работать на реактивном топливе. Правда, требовалось еще и подкорректировать угол зажигания (тайминг впрыска).

Разработкой силовых агрегатов активно занималась многие компании. Например, Volkswagen уделял внимание данному типу агрегатов с середины 30-х годов прошлого столетия. Это были не просто эксперименты, а стремление разработать собственный оппозитный мотор, снизить уровень вибраций, которые возникают во время работы традиционного V-образного или рядного двигателя и т.д. Кстати, свою разработку инженеры Volkswagen применили и в легендарном автомобиле Volkswagen Beetle. А с 60-х годов оппозитные двигатели стали активно использоваться японской компанией Subaru, которая занималась разработками параллельно с немцами.

Преимущества оппозитного ДВС

По большому счету, работа оппозитного двигателя не отличается от принципа действия агрегатов других конструкций. Однако подобное расположение цилиндров имеет свои определенные преимущества, а также и недостатки.

  • Самым заметным преимуществом рассматриваемых силовых установок считается почти полное отсутствие вибрации во время работы. Такой эффект достигается за счет расположения поршней, которые уравновешивают друг друга. Это не только добавляет комфорта, но и существенно увеличивает срок эксплуатации. Отсюда происходит второй «плюс»;
  • Впечатляющий ресурс оппозитного двигателя. Имеются данные о том, что довольно часто пробег до первого капитального ремонта составлял минимум от 500 тысяч километров. Разумеется, манера вождения вносит свои существенные коррективы. И, тем не менее, межремонтный срок довольно большой. Впрочем, сплошь и рядом можно встретить утверждения специалистов и автолюбителей, что 800-900 тысяч до первого капитального ремонта – это не более чем красивая сказка;
  • Моторы рассматриваемой в данной статье конструкции обеспечивают автомобилям низкий центр тяжести. Особенно это качество ценится в мощных спортивных машинах. Ведь, проходя виражи на больших скоростях, очень важно сохранить устойчивость;
  • Также нельзя не упомянуть об экономии места под капотом. Хотя многим этот пункт покажется спорным, ведь выигрывая по высоте, нужно при этом делать капот шире или длиннее.

Вот, пожалуй, и все существенные преимущества оппозитников. Теперь нужно рассмотреть и недостатки, которых, к сожалению, несколько больше.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции различных нагнетателей, а также о преимуществах и недостатках подобных способов повышения мощности мотора без увеличения физического рабочего объема двигателя.

Недостатки оппозитного мотора

Прежде всего, стоит указать высокую стоимость обслуживания и практически полную невозможность выполнить ремонт в домашних условиях. Даже простая замена свечей зажигания требует наличия специального оборудования. При этом в сторонних автосервисах сложно найти специалиста достаточно высокой квалификации для ремонта оппозитного двигателя. Кстати, здесь будет также уместным выделить огромное количество модификаций агрегатов даже в пределах одной марки. Этим «грешит», например, бренд Субару, который сегодня является основным производителем моторов данного типа. Само собой, такая позиция усложняет ремонт, так как возможность взаимозаменить детали сводится к минимуму.

Стоимость нового автомобиля с оппозитным двигателем может оказаться заметно выше стоимости машины такой же комплектации, но с более традиционным типом ДВС. А все дело в затратах на производство самого оппозитника. Определенную роль играет и дороговизна запчастей, которая напрямую связана с указанными выше причинами.

Добавим еще пару слов о специальном оборудовании. Например, автовладельцы со стажем и опытом знают, что шейки коленвала время от времени приходится шлифовать. Операция эта проводится на станке и не очень дорого стоит применительно к обычному ДВС. Но только если речь не идет об оппозитниках. Например, на субаровских авто шейки очень узкие и шлифовать их нужно на специальных станках.

Также отметим, что в оппозитных моторах быстрее засоряется картер двигателя по сравнению с V-образными или рядными конструкциями. Оппозитному двигателю присущ большой расход моторного масла, что обуславливается конструкцией силовой установки данного типа. А в случае, когда установлена турбина, масла расходуется еще больше.

Что в итоге

При желании можно найти еще минусы оппозитного двигателя и продолжить приведенный выше список, особенно если рассматривать конкретный мотор на той или иной модели авто.

Однако в общем такая конструкция силовой установки все равно неплохо прижилась на гражданских авто, машинах спортивного типа и в авиации. Напоследок добавим, что «субаровские» моторы повсеместно и широко используются. Это является наглядным примером определенного успеха оппозитного двигателя на фоне других конкурентов, которые также не лишены определенных недостатков.

«Крути мотор» посвящен одному из величайших благ цивилизации — поршневому двигателю внутреннего сгорания. Все про эксплуатацию, сервисное и профилактическое обслуживание бензиновых и дизельных ДВС. Полезная информация по ремонту двигателя и навесного оборудования, методы и способы проведения диагностических процедур. Тюнинг, настройка мотора и грамотный подбор технических жидкостей.

Оппозитные моторы. Мифы и реальность

Оппозит для вас это…

Оппозитные моторы для почитателей марки Subaru — не просто ДВС. Одна из составляющих — причем столь же важная, как полный привод — предмета их обожания. Легенда, икона и в целом агрегаты, которые «не трожь». Ведь критиковать их нельзя, потому что они: «миллионники», «идеально уравновешены», «придают автомобилю низкий центр тяжести» и вообще «не овощные».

Что же, у каждого свои идеалы. Тем не менее отметим — в истории оппозитных двигателей много всего интересного без связи с Subaru. И у них на самом деле есть то, за что их можно любить. Впрочем, как и ненавидеть или, скажем мягче, не переходить в стан их обожателей.

В полной оппозиции

Первым (либо как минимум одним из первых) оппозитным двигателем стала конструкция нашего соотечественника — Огнеслава Степановича Костовича, который в начале 80-х годов XIX века строил ее для так и не взлетевшего никогда дирижабля «Россия».

История гласит, что первый двигатель инженер построил вообще в 1880-м. Это была, так сказать, опытная версия — компактная и всего лишь двухцилиндровая. Но, очевидно, уже имевшая оппозитную конструкцию. А то, что вы видите на снимке — рабочий образец. Поршни в восьми его цилиндрах двигались навстречу друг другу, топливо (бензин, керосин, газы) смешивалось с воздухом в чем-то наподобие карбюраторов — по одному на пару цилиндров. Объем установки не называется, но известна мощность — 80 л.с. при 400 об/мин

Если уж мы начали именно с такой конфигурации оппозитного двигателя, то ею и продолжим. Тем более что во временном отношении как раз «оппозитники» типа OPOC — Opposed-Piston Opposed-Cylinder — в которых пара поршней двигалась навстречу друг другу в одном цилиндре (у Костовича цилиндры были все-таки раздельными), первыми взошли на историческую сцену. Тут можно вспомнить, например, моторы забытой ныне французской марки Gobron-Brillie, существовавшей в 1898–1930 гг.

Цилиндры располагались вертикально, коленвал был один, находился внизу и напрямую соединялся только с нижними поршнями. Верхние связывались с ним за счет длинных через весь блок штоков. Карбюраторы как таковые отсутствовали — топливо подавалось за счет вращающегося распределителя. Клапаны заменяли впускные и выпускные окна, расположенные в месте встречи поршней — забегая вперед, скажем, что все подобные двигатели двухтактные. До 1922 года, когда фирма перешла на традиционные моторы, выпускалась целая линейка «оппозитников» с четырьмя и шестью цилиндрами объемом от 2,3 до 11,4 л. На фото модель 12CV Skiff Tourer, судя по всему, с 7,6-литровой «четверкой» мощностью 60 л.с.

В начале XX века оппозитный «двухтактник», но с принципиальным отличием — двумя коленвалами — был сконструирован и запатентован еще одним нашим соотечественником, Раймондом Александровичем Корейво. До серийного выпуска в России дело не дошло. Зато в Европе и за океаном изобретение оценили.

Двигатель Junkers Jumo 205 был дизельным, имел 6 цилиндров, 16,6 л объема, шестеренчатый механизм для синхронизации коленвалов и развивал под 900 л. с. Устанавливался на гидросамолеты и бомбардировщики времен Второй мировой войны. Американская фирма Fairbanks Morse and Company в конце 30-х построила свои дизельные «оппозиты» с двумя валами (фото в центре и справа). Они были значительно крупнее авиационных немецких, поскольку предназначались для катеров, канонерок и прочих сравнительно небольших, но все-таки судов. Тогда же родились двигатели мощностью 300-1000 л. с. для ж/д состава. А на подлодках, десантных и сторожевых кораблях используются до сих пор — как дизель-генераторы с отдачей в несколько тысяч «лошадей»

После войны на «гражданке» от «оппозитников» с двумя коленвалами, похоже, отказались — слишком громоздкими по вертикали они были. Но идею Opposed-Piston Opposed-Cylinder не отвергли полностью. Ведь при соответствующем исполнении двигатель получался весьма компактным, по сути, плоским.

Достоверно известно, что среди автопроизводителей схему OPOC в 50-х использовала британская фирма Commer. Цилиндры располагались горизонтально, и, как на моторе Костовича, единственный коленвал никакие поршни не приводил напрямую — только через длинные шатуны и своего рода большие коромысла. Это был 3-цилиндровый дизель объемом 3,3 л, развивавший 105 л.с. Именно благодаря своей малой высоте он мог размещаться под полом кабины бескапотных грузовиков, хотя устанавливался (сзади) и на автобусы

За некое ответвление оппозитных моторов можно считать дельтообразные ДВС. В них цилиндры располагались в виде треугольника, на каждой из вершин которого находился коленвал, однако поршни также двигались навстречу друг другу.

Несмотря на мудреность такой схемы и сложность увязки работы трех коленвалов, подобный двигатель был построен и применялся. Что интересно, у немцев это не получилось, а британцы из компании Napier осуществили мечту своих моряков о компактном, легком и мощном агрегате. Их 18-цилиндровый дизель, созданный в 50-х, развивал 2500 сил и устанавливался на небольшие суда вроде торпедных катеров и тральщиков. А версией поменьше мощностью 1100 л.с. оборудовали локомотивы

Что же касается более привычных (конечно, после дельтообразных) оппозитных моторов с двумя валами, то и им нашлось применение в армии. На сей раз в СССР, где в конце 60-х появился примечательный во многих отношениях основной танк Т-64.

Харьковский 5-цилиндровый дизель 5ТДФ танка Т-64, его 6-цилиндровый потомок 6ТД-3, разработанный уже в наше время, и, собственно, танк Т-64. 5ТДФ имел объем в 13,6 л, развивая от 700 до 1000 л. с. Такая хорошая отдача получалась с помощью комбинированного наддува — нагнетателя, приводимого от коленвала, и турбины, работавшей благодаря выхлопным газам. Главное же, что он был значительно меньше по габаритам традиционных V-образных агрегатов. Для боевых машин это даже важнее, чем для гражданских

Встречалась среди оппозитных еще одна, выбивающаяся из общего ряда конструкция, разработанная австралийцем Малькольмом Биром.

Еще в 70-х Бир предложил 6-тактный двигатель, в котором два коленвала и поршни движутся навстречу друг другу, но один из них делает это вдвое быстрее. В 90-х было собрано несколько прототипов, названных Beare Head — на основе мотоциклетных моторов Yamaha и Ducati. Причем в последнем случае мотор имел два цилиндра, расположенных V-образно. На этом, похоже, все закончилось

Почему же при очевидном, во всяком случае для компоновщиков, преимуществе подобные «оппозитники» (естественно, горизонтальные) не стали использовать повсеместно? «Двухтактники» имеют грязный выхлоп, притом, что катализаторы не в состоянии долго прожить, нейтрализуя продукты горения не только топлива, но и масла. Они более температурно нагружены со стороны выпускных окон. У них сложно, при отсутствии традиционной камеры сгорания с основанием в виде дна поршня, организовать смешивание топлива с воздухом, их воспламенение и горение. Наконец, в конструкциях с одним коленвалом отмечались высокие вибрации всех этих шатунов и коромысел.

Тем не менее идею не забросили. Совсем недавно в нее даже вложился Билл Гейтс. А именно проинвестировал компанию EcoMotors, которая трудится над двухцилиндровым дизельным (но в перспективе многотопливным) мотором. Вот как он работает:

В нем нет больших коромысел, а коленвал расположен не снизу или сверху — аккурат между двумя цилиндрами, за счет чего получается еще лучшая компактность по высоте (всего 470 мм). Объем не называется, однако обозначение EM100 говорит о диаметре цилиндров. Известны и другие характеристики — весит мотор 134 кг, развивает, по заявлениям создателей, 325 л.с. и 900 Нм. Такой отдаче способствует турбина с установленным на ее валу электромотором, который подкручивает агрегат, пока есть недостаток давления выхлопных газов. К несомненным плюсам установки (и вообще всех подобных «оппозитников») можно отнести отсутствие головки блока с ее ГРМ, что экономит вес и упрощает обслуживание. Обещается также значительная — до 50% — экономия топлива по сравнению с обычными моторами подобной мощности. Но ничего не говорится об экологичности мотора и совместимости его с катализаторами. Правда, заявлялось, что EcoMotors заключила соглашение с китайской FAW Group о серийном выпуске двигателя, даже обозначалась приблизительная дата — начало 2014 года. Однако на данный момент EM100 так и не вышел из разряда опытных

Автора!

Кто же первым запустил в серию «традиционный» оппозитный двигатель — с расположенным, как у OPOC, центральным коленчатым валом, но поршнями, движущимися от него. В общем, как принято говорить, с V-«образником», развернутым на 180 градусов. Многие приписывают и серийный выпуск, и авторство Фердинанду Порше с его «Жуком», первая партия которого появилась в 1937 году. Но ведь еще в конце XIX века Карл Бенц представил модель Dos-a-Dos с агрегатом о двух оппозитных цилиндрах. Аналогичная конструкция применялась на моделях Ford A, C и F начала прошлого века. В 1920-м свой двухцилиндровый «оппозит» компании BMW предложил инженер Мартин Штроллер. В 1923-м аналогичное творение представил чех Ганс Ледвинка, уже работавший на Tatra. А в середине 30-х «боксеры» можно было наблюдать под капотами Steyr и Krupp.

Мотоциклетный мотор Мартина Штроллера устанавливался продольно, что облегчало вывод цепного привода на ведущее колесо. Развивал всего 6,5 «лошадки» и применялся фирмами BMW, Helios и Victoria. Двигатель Tatra 11 (вверху справа) при объеме в 1,1 л выдавал уже 12 сил, но для гонок его форсировали до 27 л.с. Кстати, в 1932 году на Татрах использовался уже 4-цилиндровый «оппозитник». Наконец, в 1936-м дебютировал Steyr 50 (внизу слева). Его агрегат сразу имел 4 цилиндра, объем 1,0 и 1,2 л, мощность от 22 до 25 сил. Krupp первой половины 30-х (внизу справа) — иная техника: артиллерийский тягач для противотанкой пушки, за что был прозван «артиллерийским передком» или «передком Круппа». Но были и другие клички — «носатый», «шнауцер». За характерный ниспадающий капот, чью минимальную высоту как раз и определял оппозитный двигатель. В данном случае с воздушным охлаждением и 4 цилиндрами, но объемом 3,3 л и мощностью 60 л.с.

Так что профессор Порше был всего лишь «одним из», причем не из первых. Одно верно — массово и во всем мире с «оппозитом» познакомились благодаря его «Жуку». Что было дальше? Ну, с фирмой имени Самого все ясно — если и изменяли с разными «рядниками» да V-«образниками», то делали это редко. Причем всякие 924, 928, 944 след в истории марки, конечно, оставили, но потребителям особо не приглянулись — были как все. А про нынешние Cayenne и Panamera говорить нечего — дети маркетинга, конъюнктурщина. Как же другие производители? Если пока не трогать Subaru или не вспоминать наши «Уралы-Днепры» (чьи моторы имели «бээмвэшные» корни), то внимание на себя «боксеры» обратили еще в 30-40-х.

Слева Porsche-Cisitalia Type 360 — продукт сотрудничества немецкой компании и маленькой, но гордой итальянской гоночной команды и одновременно фирмы, выпускавшей автомобили класса GT. То ли в 1946-м, то ли в 1948-м итальянцы заказали немцам разработку спортивного мотора, и те его построили — 12-цилиндровый полуторалитровый «оппозит». Мощность не заявляется, да и сам мотор создавался с перерывами, и в итоге автомобиль с ним ни разу не выступал на соревнованиях. В центре и справа проект с такой же судьбой — Alfa Romeo Tipo 512 1940 года. Глянешь, что тогда творили итальянцы из этой фирмы, и диву даешься. Еще совсем недавно на гоночных болидах они использовали V16, расположенный спереди. И тут вдруг среднемоторная компоновка и полуторалитровый 12-цилиндровый «боксер»! С помощью двух приводных нагнетателей он развивал 335 л.с. при 8600 об/мин. Добиться 500 л.с. при 11 000 об/мин, как и выйти на гоночные трассы, помешала война

После войны «оппозиты» примерили к своим моделям сразу несколько производителей.

Citroen 2CV, DAF 600 и Puch 500, фактически Fiat 500, выпускавшийся австрийцами по лицензии. Все они имели 2-цилиндровые оппозитные моторчики объемом от 375 до 660 «кубиков». Из этого ряда выбивается немецкий Goliath 1100 (внизу справа), с 4-цилиндровым 1,1-литровым двигателем

«Боксерами» заинтересовались даже за океаном. В 1959 году у Chevrolet появилась модель Corvair.

Ее 6-цилиндровый двигатель находился сзади и приводил задние колеса. Было две версии «боксера» объемом 2,3 и 2,4 л. Что интересно, на них Corvair одним из первых в США получил турбонаддув, поднявший мощность с 80–84 до 150–180 сил

С 60-х и особенно в 70-х оппозитные установки пусть и ограниченно, однако получили распространение — в Италии.

Lancia Flavia и ее двигатель, Lancia 2000 и Lancia Gamma. Соответственно, 1961, 1971 и 1976 модельные годы (Gamma выпускалась до 1984-го). Вероятно, оппозитный мотор был выбран ради удобства компоновки. При переднем приводе и продольном расположении силового агрегата двигатель размещался за пределами колесной базы, обеспечивая вывод валов на колеса прямо из коробки. Для Flavia предлагалось три 4-цилиндровых «боксера» объемом 1,5; 1,8 и 2,0 л. Lancia 2000 оставили только 2,0-литровый двигатель, а Gamma получила 2,5-литровый, в том числе с впрыском топлива Alfa Romeo использовала «оппозиты» на автомобильчиках поменьше, но еще дольше. Выпуск начался с модели Alfasud в 1971-м (вверху слева). В 1983 году появилась Arna (вверху справа, внизу слева ее двигатель) — продукт бейдж-инжиниринга, фактически Nissan Pulsar, только со своими моторами. Тогда же представили Alfa Romeo 33 — модель чуть покрупнее, выпускавшуюся до 1995 года. Очевидно, двигатели выбирались по тем же соображениям, что и у Lancia, но по объему были скромнее — 1,2; 1,3; 1,4; 1,5 и 1,7 л

Французы из Citroen, памятуя об успехе 2CV, продолжили эксплуатировать «оппозитную тему».

Компактному хэтчбеку Axel (1984–90 гг., слева) базовый 652-кубовый мотор с воздушным охлаждением достался, похоже, от «Гадкого утенка». Также устанавливались оппозитные «четверки» объемом 1,2 и 1,3 л. Ими с Axel поделилась старшая модель GS, выпускавшаяся в 1970–86 гг. (справа). Кстати, вдобавок к «оппозитам» в Citroen на GS использовали двухсекционный роторный мотор

В спорте и на GT-машинах «оппозитники» тоже встречались.

Свою Berlinetta Boxer (слева) в Ferrari выпускали с 1973 по 1984 годы, а потом еще Testarossa — до 1996-го. Расположение цилиндров двигателя (в центре) заложили в название — 12-цилиндровый «боксер» имел две версии объемом 4,4 и 5,0 л мощностью 344 либо 360 сил. У Testarossa 5,0-литровый B12 развивал уже 440 «лошадей». Mercedes-Benz на дорожных версиях «оппозиты» не использовал, но для гонок вроде Ле-Мана готовил болиды C291 (справа) и C292 с 3,5-литровым мотором аналогичной Ferrari конфигурации. Мощность достигала 600 сил

Надо чем-то отличаться!

Впрочем, все эти производители, за исключением, естественно, Porsche, поигрались да и забыли об «оппозитниках». При всех своих достоинствах (сниженном центре тяжести автомобиля и хорошей уравновешенности, когда в «четверках» есть лишь момент от сил инерции второго порядка, а в «шестерке» все силы и моменты компенсированы) у них есть врожденные недостатки. Затрудненный доступ к головкам блока, сложность организации смазки всех деталей, наконец, проблемы с компоновкой. Да, будучи низкими, «боксеры» требуют достаточной ширины моторного отсека и плохо уживаются, например, с колесными арками или двухрычажной подвеской. Единственный вариант их размещения под капотом — это вынос за переднюю либо заднюю ось, что приемлемо не для всех производителей. Но что другим плохо, для небольшой японской компании — фирменная черта, способ обрести поклонников. Вспомним хотя бы Mazda с их роторами.

Впрочем, не стоит считать, что Subaru среди японских фирм была первой, кто использовал подобные двигатели. Или единственной. Так, Honda на мотоциклах «оппозиты» применяет до сих пор. А Toyota, судя по всему, раньше других коллег по рынку обратилась к такой схеме.

Toyota Publica дебютировала в 1961-м и в трех поколениях выпускалась до 1978-го. Заднеприводный седанчик (были еще купе, кабриолет, универсал, пикап) длиной всего 3,5 м до 1969 года оснащался только оппозитным 2-цилиндровым моторчиком воздушного охлаждения объемом сначала 700 (с индексом U), а потом 790 «кубиков» (2U). Последний еще ставили на микроавтобус и грузовичок Mini Ace (внизу слева) и купе Sports 800 (внизу справа). Между прочим, индекс U (конкретно 4U) сейчас носит еще один мотор — «боксер», что устанавливается на Toyota 86. Но, разумеется, ничего общего с теми прежними агрегатиками он не имеет и создан партнером Toyota в этом проекте

Так что Subaru, представившая свой первый «оппозит» только в 1966 году, всего лишь догоняла Toyota. Другое дело, что в автомобильном подразделении Fuji Heavy Industries идею не просто развили — сделали, как уже говорилось, основополагающей. Да и в самом начале японцы не мелочились подобно немцам, французам, итальянцам.

Речь о том, что для Subaru 1000 (на фото) сразу подготовили 4-цилиндровый 55-сильный мотор объемом 977 «кубиков» с водяным охлаждением. В Европе раньше, а у Alfa Romeo даже позже, в 70-х и 80-х годах, на моделях таких габаритов использовали еще оппозитные «двойки» с воздушным охлаждением. Двигатель назывался EA52 и все-таки нес в себе как минимум две приметы того времени — карбюратор и распредвал, расположенный в блоке

Серию EA с OHV и без впрыска выпускали еще долго — до 1984 года. За это время появились модификации моторов объемом 1,1; 1,3; 1,4; 1,6 и 1,8 л мощностью от 62 до 73 л.с. И, что примечательно, уже тогда в Subaru не боялись свои «оппозиты» наддувать — последняя по объему версия предлагалась, в том числе, с турбиной (EA81T; 95 л.с.). В 1984-м вал «умножили на два» и разместили в головках (EA82; 1,8 л; 84 л.с.), и опять же оснастили турбонаддувом (EA82T; 115 л.с.).

Эти двигатели продолжали выпускать до 1994 года — пока с производства не сняли модель Leone. Между тем, еще в 1989-м Subaru представила D-классовый седан и универсал Legacy. Специально для него создали линейку двигателей под обозначением EJ — «ежики».

Первыми моторами в этой линейке стали EJ18, EJ20 и EJ22. 1,8-литровый двигатель для разных рынков мог предлагаться с карбюратором, центральным или распределенным впрыском. Два других имели модификации с наддувом: EJ20 развивал 200 либо 220 л.с., EJ22 для рынка Северной Америки — 163 л.с.

С появлением в 1992 году Impreza линейка моторов приросла версиями объемом 1,5 и 1,6 л. Интересно, что изо всех этих агрегатов головки блоков с DOHC (у Subaru это называется 4CAM) получал только 2,0-литровый — и в атмосферной версии, и в турбовой (правда, был еще турбированный EJ22 с DOHC для Impreza STi, но погоды он не делал). Впрочем, еще долго этот основной для Subaru двигатель выпускался с SOHC. При этом фактически на основе одного и того же блока получался мотор с разной мощностью, а автомобиль — с очень различными потребительскими и ходовыми качествами. Например, Legacy третьего поколения (известный в народе как B4) мог иметь EJ20 с SOHC, который при 137 «лошадках» придавал машине «овощной» характер. С двумя валами на том же двигателе и 155 силами седан и универсал уже ехали. Появившаяся в 1998 году AVCS (Active Valve Control System, система изменения фаз с фазовращателем на впускном валу), отмерившая «Наследию» 190 сил, уже давала чувствовать себя гонщиком. А ведь был еще EJ20 с twin turbo (260 и 280 л.с.), благодаря которому автомобиль без взрывов и турбоям мощно тянул с самых «низов».

Вообще если отследить всю историю «ежиков», начиная именно с 2,0-литровых и выше, то она предстанет в виде непрерывной эволюции. Другие японские производители, разрабатывая новые двигатели, полностью меняли линейки силовых агрегатов. Скажем, переходили с рядных «шестерок» на V-образные. В Subaru, не имея средств на глобальное обновление моторов, и тем более не желая отходить от оппозитного расположения цилиндров, доводили до совершенства то, что есть. Скажем, тот же EJ20 на Legacy четвертого поколения получил уже не twin turbo — турбины с twin-scroll плюс Dual AVCS. Мощности это не меняло, однако оптимизировало характеристики по тяге на различных оборотах и расходу топлива.

До 1994 года использовался блок с традиционной для того времени системой охлаждения в виде каналов — так называемый «закрытый» блок (вверху слева). После (как минимум на ряде двигателей) он получил полуоткрытую рубашку охлаждения (вверху справа) — видите шесть перемычек между цилиндрами и внешней отливкой? А потом открытую — лишь с двумя перемычками. Это снизило его ресурс, но в основном на турбоустановках. Для них имеется комплект проставок, запрессовываемых сверху в рубашку охлаждения (справа)

При компактном блоке, чьи габариты обязаны были вписываться в компоновочную схему (и при отсутствии финансовых возможностей получения иной отливки), ограничения накладывала небольшая ширина шеек коленвала (прежде всего шатунных), которые были рассчитаны на определенную нагрузку. Недаром с 2,5-литровых моторов, появившихся в 1994 году, долгое время получали не более 170 сил. И только в 2002 году их стали переводить с «атмосферного давления» на созданное искусственно.

Коленвал у «ежиков» внешне, скорее, напоминает некий артобъект, нежели деталь, призванную переваривать ударные нагрузки. У того же EJ25 в итоге заводскую мощность довели до 300 л. с. Благодаря чему, с какими последствиями? Об этом чуть позже. Кроме того, как отмечают поклонники Subaru, коленвал и шейки могут выдерживать форсировку до 400–500 сил, но, естественно, со значительной потерей ресурса

В 1999 году Subaru представила 6-цилиндровый «оппозитник» объемом 3,0 литра — EZ30. А через 9 лет появился EZ36 — уже 3,6-литровый мотор.

Создание EZ30 (слева вверху) и EZ36 (вверху справа) — не первый опыт получения оппозитных «шестерок». Еще в 1987 году для купе XT (внизу слева) из 1,8-литровой «четверки» EA82 был получен 2,7-литровый 6-цилиндровый 145-сильный «оппозит» ER27. В 1992-м для Alcyone (внизу справа) на основе только готовящегося к серийному производству EJ25 создали EG33 объемом, как следует из названия, 3,3 л и мощностью 230 л. с. В отличие от предшественника, он имел по два вала в головке. EZ30, кстати, тоже получили из «ежиков». В 2003 году ему, наряду с AVCS, досталась AVLS — Active Valve Lift System — работавшая на впускных клапанах подобно хондовской VTEC, что подняло мощность с 220 до 245 сил. EZ36 развивает 260 сил, но системы, изменяющей высоту подъема и длительность открытия клапанов, у него, по некоторой информации, нет

В 2006 году в Subaru модернизировали 1,5-литровый EJ15 — добавили по валу в каждую головку и AVCS на впуске. Полученный мотор стал называться EL15, его год устанавливали на Impreza второго поколения и на модель третьей генерации.

Установки серии F, в частности FB, объемом 1,6; 2,0 и 2,5 л начали внедрять с 2010 года. В 2012 году получили FA20. У моторов есть общие элементы, однако FA — так называемый «квадратный» двигатель, диаметр его цилиндра равен ходу поршня. В то время как у FB последний больше (за исключением FB25, там он меньше). Принципиально то, что и FB, и FA — уже цепные, вала четыре, фазы меняются на впуске и выпуске.

FA для купе Subaru BRZ (на фото) и его «двойника» Toyota 86 разрабатывался не без помощи партнера. В Toyota отвечали за комбинированный распределенно-непосредственный впрыск топлива. Позже, например, для Forester, на FA остался лишь direct injection. FB, похоже, имеют только обычный впрыск. И еще одна особенность FB — они «атмосферники». FA начали «турбовать» с момента появления. Правда, в 2011 году появился наддувный FB16 (фото справа)

Еще раньше — в 2008-м — Subaru представила 2,0-литровый дизель EE20.

Дизель тоже «квадратный». Что любопытно, он вышел еще более компактным, чем бензиновый «оппозитник» такого же объема. По длине — за счет сокращенного межцентрового расстояния, по ширине — благодаря более тонким головкам

Дизель, в котором, это очевидно, шейки еще уже, а стаканы цилиндров еще тоньше, не оставил сколько-нибудь значимых эксплуатационных следов. Более того, в России сейчас официально не предлагается. Но «ежики» изучены хорошо. При этом среди обывателей до сих пор ходят противоречивые байки о причинах пресловутого стука двигателя, о «масложоре» и якобы выдающемся ресурсе, доходящим до миллиона км. Расставим точки над «и».

Роман ГярвиЧастный мастер, стаж работы более 10 лет

— У EJ20 и EJ25 много версий, которые могут отличаться не только блоком (закрытым, открытым и т. д.), но и, к примеру, головками. Речь не о количестве валов в них — о разных каналах, клапанах и профиле кулачков. Плюс различные варианты прошивки ЭБУ, разное давление турбонаддува и эволюционные изменения.

Что объединяет все EJ, так это неравномерность смазки на зеркале цилиндров и стук при перекладках поршней. Первое вытекает из горизонтального расположения цилиндров, второе — из коротких «юбок» поршней, что обусловлено ограничениями по ширине двигателя. Впрочем, практически все современные двигатели имеют подобные поршни. Но у Subaru — это врожденное. Стук характерен для 2-го и 4-го поршней (левый ряд цилиндров по ходу движения), появляется, естественно, не на новом двигателе и обычно начинается при работе мотора на холодную, исчезая по мере прогрева. Когда же начинает стучать и на горячую… Тут есть варианты. Например, на знакомом Forester с контрактным двигателем, который наблюдаю с момента его замены, поршни стучали с самого начала и именно что всегда. Теперь мотор отходил уже 40 тыс. км — продолжает стучать, но других признаков «близкого конца» нет. Даже масло на угар расходуется в пределах обычного, то есть задир «юбки» поршня не сказался на гильзе.

Бывает, конечно, что стук заканчивается вот так — в зоне контакта «юбки» поршня со стенкой цилиндра отчетливая набивка. Пострадало и зеркало цилиндра

Кстати, о расходе масла. Он есть, однако не выходит за разумные пределы. На своем турбированном EJ20 от замены до замены через 5–6 тыс. км я заливал около двух литров. Автомобиль вижу до сих пор — пробег 370 тыс. км, расход на прежнем уровне. Другое дело, что с 2006–08 годов кольца стали тоньше, но не критично, не так, как у других производителей. Было 1,8 мм, стало 1,5 мм. Хотя риск увеличения расхода масла все-таки присутствует.

EJ25, в отличие от 2,0-литрового мотора, более склонен к перегреву в связи с уменьшением рубашки охлаждения и увеличением диаметра гильзы в том же блоке. Причем на любом агрегате после кипячения и замены прокладки нужно проверять геометрию головки и блока — деформируется то и другое, блок — даже больше. В начале 2000-х Subaru подкорректировала прошивку ЭБУ. До этого система управления двигателем никак не реагировала на «внешние раздражители». К примеру, при некачественном бензине или высокой температуре за бортом турбомоторы продолжали ехать, развивая всю положенную мощность. И скоро разваливались! Дело доходило до разрушения перегородок между канавками для колец в поршнях. Теперь в таких условиях «мозги» душат двигатель, снижая давление наддува и сберегая его от критических режимов работы.

Фазовращатели AVCS ресурсны, но на автомобилях с левым рулем течет прокладка (в данном случае лежит поверх муфты). В оригинале ее нет, нужно приобретать муфту целиком. Отличный по цене и качеству вариант — «резинка» от производителя из Новосибирска

И все же EJ25 в турбоварианте на 100 тысячах нужно менять вкладыши — следствие узких шеек и большой на них нагрузки, а также нехватки смазки. Что приятно, на субаровские «оппозитники» есть все запчасти с ремонтными размерами вплоть до +0,50. Блоки гильзуются, а стоимость капитального ремонта не намного выше восстановления какой-нибудь японской рядной «четверки». Порядка 140–170 тыс. руб. Правда, до «капиталки» на 150 тысячах у Subaru с внутреннего рынка Японии и почему-то на 100 тысячах у леворульных автомобилей придется заменить различные «резинки», которые дают течь. Между тем новые «боксеры» серии F теряют герметичность по уплотнениям еще раньше. Слышал и о провороте вкладышей на совсем новом автомобиле. Правда, пока с этими агрегатами лично сталкиваться не приходилось.

Сергей ХвостовРуководитель СТО «Центральный клуб Субару им. Вячеслава Липченко», стаж по специальности более 5 лет

— Стучат вплоть до задиров, жрут масло, «миллионники» — по противоречивости мнений «оппозитники» Subaru среди двигателей, похоже, на первом месте. И все это обосновано лишь отчасти. А безусловно только то, что в сравнении с «рядниками» или даже V-«образниками» «боксеры» сложнее и требуют более грамотного обслуживания и ремонта. Например, замена ремня ГРМ на двигателях с DOHC должна выполняться мастерами, знающими тонкости этой операции. Ну и, конечно, сам владелец должен кое-что знать и понимать.

Например, при трудном доступе к свечам логично использовать иридиевые или платиновые свечи. Поставил — и забыл. Моторы на самом деле стучат, однако неприятные звуки даже после прогрева не всегда синоним задиров в цилиндрах. Есть примеры, когда двигатели под такой аккомпанемент ходили несколько десятков тысяч км. Расходуют масло? Я бы сказал, что в пределах, характерных для рядных агрегатов или других турбоустановок. «Миллионники»? Свои 100–300 тысяч км, в зависимости от того, есть лишь наддув и каково его давление, они отхаживают. Нередко моторы «убиваются» тюнингом. В работе EJ20: 320 сил, кованые шатуны, кованые поршни. Один из последних прогорел. Естественно, нельзя говорить о каких-то недостатках железа — налицо неправильное смесеобразование.

EJ25, на мой взгляд, нельзя записывать в неудачные. Тем не менее одну особенность, которую надо знать, отмечу. Из-за тонких гильз и небольшого пятна контакта их торцов с прокладкой ГБЦ после 150 тыс. км в этом месте наружу начинает уходить антифриз. Прокладку надо менять.

А вообще мы любим Subaru за сочетание отличного мотора, полного привода и крепкую подвеску.

Добавить комментарий

Закрыть меню